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매일 지시 받으며 일하는 나, 4대보험이 안 된다?···‘가짜 프리랜서’ 확인해보세요!

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작성자 또또링2
댓글 0건 조회 7회 작성일 25-07-08 06:20

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# “유튜브 채널에서 매니저이자 촬영기사, 코디, 작가로 일했고 급여는 3.3% 공제받았습니다. 채널 수익 문제로 제 급여가 들어오지 않아서 노동청에 신고했더니 프리랜서라 민사로 진행해야 한다는 답변을 받았습니다. 실제로는 유튜버의 업무 지시를 받으며 일했고, 언제나 대기하고 있다가 유튜버가 요청하면 그 시간에 반드시 업무를 해야 했습니다.”(6월 직장갑질119 카카오톡 상담)
‘3.3% 계약’은 프리랜서, 개인사업자, 특수고용직 등이 사업자와 맺는 용역·위탁·도급 계약을 말한다. 근로계약이 아니라 용역 계약을 맺는 것으로, 이때 3.3%는 소득세 원천징수율을 뜻한다. 근로기준법상 근로자와 다름없이 일하지만 프리랜서나 1인 사업자 계약을 했다는 이유로 4대 보험과 각종 수당 등 노동법 보호를 못 받는 ‘비임금 노동자’가 늘고 있다.
노동인권단체 직장갑질119는 6일 ‘가짜 프리랜서 계약’으로 어려움을 겪고 있는 이들을 위해 스스로 ‘가짜 프리랜서’인지 확인할 수 있도록 ‘프리랜서 감별사 온라인 체크리스트’를 제작했다고 밝혔다.
‘가짜 프리랜서 감별사’ 체크리스트는 대법원 판례에 근거해 5개 중요 판단 징표와 5개 부차적 판단 징표로 구성돼 있다. 일하는 시간과 장소를 스스로 자유롭게 정할 수 있는지, 업무 내용이 회사(사용자)에 의해 정해져 있거나, 회사가 제공하는 매뉴얼(지침 등)에 따라 일하고 있는지, (구두·메일·메신저 등으로) 회사로부터 업무 지시나 업무 보고 요청을 받고, 업무 수행 과정에서 지적이나 불이익을 받는지 등이 중요 판단 지표다.
업무 시간·장소의 자유도가 낮고, 회사 방침에 따라 업무 수행 방식이 정해지고 지시도 상시적으로 받는다면 프리랜서로 보기 어렵다는 뜻이다. 회사가 요구해 프리랜서로 고용 계약을 맺었더라도, 이처럼 ‘사용자가 우월적 지위를 이용해 손쉽게 노동조건을 변경할 수 있는’ 상황이라면 법원에서 근로자성을 인정받을 여지가 커진다. 프리랜서는 연차, 4대 보험, 연장·야간·휴일수당 등 노동법 적용을 못 받지만, 근로자성을 인정받으면 노동자로서 이러한 권리를 보장받을 수 있다.
부차적 판단 지표는 출퇴근 시간 조정 또는 휴가 사용 시 회사에 보고·승인을 받아야 하는지, 업무 관련 장비나 비품을 스스로 구매하는지, 정해진 기본급이나 고정급을 받는지 여부 등이다. 박남선 직장갑질119 변호사는 “총 10개 문항 체크리스트에는 근로기준법상 근로자로 인정받기 위한 요건이 무엇인지 간단하게 확인할 수 있다”며 “근로자성을 어디에서부터 다퉈야 할지, 또 증거는 어떻게 모아야 할지 막막함을 느끼는 노동자들에게 힘이 되어 줄 것”이라고 말했다.
현대자동차가 하청 노동자들의 파업에 동참한 노조 활동가들을 상대로 낸 손해배상 청구 소송이 ‘노조 활동가들이 사측에 이자 포함 35억원을 물어줘야 한다’는 대법원 판결로 마무리됐다. 노동계와 법조계는 “손해배상 소송을 남용하는 사측의 관행을 바로잡지 못한 퇴행적 판결”이라고 비판했다.
6일 취재 결과 대법원 1부(주심 신숙희 대법관)는 2010년 현대차 비정규직 노동자들의 파업에 연대한 노조 활동가 A씨 등 4명에게 사측이 제기한 손해배상 소송 재상고심을 지난 3일 심리불속행 기각했다. 사건을 따로 심리하지 않고 원심 판단대로 확정한 것이다.
A씨 등은 2010년 11월15일부터 25일간 이어진 금속노조 현대차 비정규직지회 파업에 동참했다. 당시 노동자들은 울산1공장 생산라인을 점거하고 정규직 전환을 요구했다. 같은 해 대법원이 현대차에 불법파견된 노동자를 정규직으로 전환해야 한다고 판결하자 조합원들 사이에 다른 노동자들도 정규직이 돼야 한다는 목소리가 나왔다.
그러나 사측은 하청 노동자와 직접 근로계약 관계를 맺지 않았다며 단체교섭을 거부했다. 파업이 끝나자 사측은 조합원을 상대로 공장 가동 중단에 따른 손해 등 20억원을 청구하는 소송을 냈다. 당초 피고는 노조 조합원 등 29명이었으나, 사측은 정규직 전환 제안을 받아들인 이들에 대해서만 소를 취하하고 A씨 등 4명에 대해선 소송을 계속했다.
1·2심은 노동자들의 손배 책임을 인정했다. 그런데 대법원은 2023년 6월 쟁의행위를 결정하고 주도한 노조와 개별 조합원의 책임을 동일하게 보면 헌법상 보장된 단결권을 위축시킬 수 있다며 원심 판결을 파기환송했다. 조합원 개인의 책임은 지위와 역할, 쟁의행위 참여 정도 등을 고려해 손배액을 산정해야 한다는 취지다.
부산고법은 조합원 개인의 책임 비율을 낮춰야 한다는 대법원 판단을 수긍하면서도 A씨 등이 배상해야 하는 금액은 20억원이라는 사측 주장을 그대로 인용했다. 시민사회가 추가 소송 비용 1400만원을 모금한 끝에 대법원에 재상고했지만 별도 심리도 없이 판결이 확정됐다.
시민단체 ‘손배·가압류를 잡자! 손에 손을 잡고’는 “회사가 지목한 대상자는 쟁의행위 결정에 참여하지 않더라도 ‘주도자’로 보고 거액의 손해배상 책임을 물릴 수 있게 된 것”이라며 “힘없는 노동자가 기업범죄에 저항하지 못하도록 대법원이 판례라는 족쇄를 다시 한번 채운 셈”이라고 했다. 민주사회를위한변호사모임도 “집회에서 사회를 본 행위가 현대차에 35억원의 손해배상을 해야 할 만한 정도의 기여인지 의문”이라고 했다.
한국자산관리공사(캠코)가 지난 4년간 신용회복위원회에서 온 채무조정 요청을 거부한 비율이 민간 카드 3사보다 높았으며, 많게는 10배에 달했던 것으로 나타났다. 서민을 위한 채무조정 프로그램을 운영하는 캠코가 민간 카드사들보다 소극적인 자세를 보인 것이다. 새 정부에서 채무조정 프로그램이 진행되는 가운데 캠코의 채권 회수 방식을 점검해봐야 한다는 지적이 나온다.
국회 정무위원회 소속 이정문 더불어민주당 의원이 3일 신용회복위에서 받은 자료를 보면, 캠코는 자사가 보유한 채권과 관련해 신용회복위에서 4년간 연 2만5000건 안팎의 채무조정 요청을 받았으며, 매년 500건 안팎의 부동의(거부)를 보였다. 부동의율은 1.3~2.0% 가량이었다.
신용회복위는 채무자가 상담을 요청하면 그의 변제 능력을 바탕으로 채무조정안을 작성하고 해당 채권을 보유한 기관에 조정을 요청한다. 각 기관은 현실적인 회수 가능성과 위원회의 감면 정도 등을 고려해 거부 여부를 판단한다. 신복위 측은 캠코 등이 채무조정을 거부한 구체적 사유를 공개하지 않았다.
주목되는 점은 캠코의 채무조정 거부율이 민간 카드업체보다 높은 수준이란 점이다. 캠코는 매년 신한·삼성·KB국민 등 카드3사보다 월등히 높은 비율로 채무조정을 거부했다. 2022년 캠코의 부동의율은 2%로 카드3사 평균 0.2%의 10배에 달했다. 이는 OK금융그룹 계열 대부·추심업체인 ‘OK F&I 대부’(1.3%)보다 높은 수치다.
캠코가 위탁 관리하는 서민층 신용회복 기구인 ‘국민행복기금’에서도 캠코의 채무조정 거부 사례는 상당하다. 국민행복기금의 부동의는 2022년부터 통계에 기록됐다. 2022년 2만건의 요청 중 1862건을 받아들이지 않아 부동의율이 9%에 달했다. 2023년 1.6%로 떨어졌으나 지난해에는 2.5%로 다시 상승했다.
시민사회단체들은 공공기관인 캠코가 ‘도덕적 해이’를 막는다는 명분으로 채무자 지원보다 채권 회수율 제고에 매달리는 게 아니냐고 지적했다. 유순덕 ‘롤링주빌리’ 상임이사는 “캠코가 새 정부의 배드뱅크 사업에도 참여할 예정인데, 채권 회수 중심의 운영이 지속되는 것은 아닌지 우려된다”며 “캠코의 채무조정 거절이 바람직한지 따져보는 공적 감시가 필요하다”고 말했다.
캠코 측은 이와 관련해 “현재 채무자의 재산 등 상환여력과 상황을 다각도로 고려해 부동의 결정을 하고 있다”며 “부동의건 중에는 채무자의 보호를 위한 경우도 있다”고 해명했다. 캠코 자체적인 조정안이 더 유리하거나, 소각이 가능한 경우 거부할 수 있다는 것이다. 캠코는 다만 이같은 이유에 따른 거부 사례가 어느 정도 되는지는 구체적으로 밝히지 않았다. 캠코 측은 “(신복위 채무조정에) 부동의한 경우에도 자체 맞춤형 채무조정 제도를 통해 채무자의 조속한 재기를 지원하고 있다”고 덧붙였다.
‘N’ 브랜드 첫 고성능 전기 세단내연기관 배기음·변속 충격 재현운전자의 심장을 끓어오르게 해10일 영 굿우드서 세계 최초 공개
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 열었다. 기자도 이 테스트단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다.
직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)…. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이내믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 정 회장에게 청컨대, 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.

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