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전고체 배터리까지 ‘파죽지세’ 중국 배터리…삼성SDI 최주선 “경영환경에 등골 오싹”

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작성자 또또링2
댓글 0건 조회 7회 작성일 25-07-01 16:44

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중국 배터리업체들이 세계시장 점유율을 빠르게 키워가고 있다. 불황의 돌파구로 중·저가 전기차가 주목받으면서 글로벌 완성차 업계가 ‘가성비’가 강점인 중국 주도의 LFP(리튬··인산철) 배터리로 눈을 돌리고 있어서다.
CATL, BYD, EVE에너지 등은 이에 그치지 않고 한국 배터리업체들의 ‘전매특허’였던 NCM(니켈·코발트·망간)이나 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 등 프리미엄 삼원계 제품을 넘어 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 영역까지 잠식해 들어올 기세다. 국내 배터리 업계가 바짝 긴장하는 이유다.
1일 미국 전기차 전문매체 일렉트렉에 따르면 중국 최대 전기차업체인 BYD는 최근 전기 세단 ‘실’ 모델에 전고체 배터리를 넣고 테스트를 시작했다.
1회 충전 주행 가능 거리가 1875㎞에 이르는 것으로 알려졌다.
이 매체는 BYD가 2027년부터 실에 전고체 배터리를 탑재할 예정이라고 전했다.
또 BYD가 2027년부터 2029년까지 2년간은 제한된 수량만 생산한 뒤 2030년부터는 대량 생산에 돌입할 것이라고 일렉트렉은 예상했다.
중국 IT 기업이자 최근 전기차 모델을 출시한 화웨이도 얼마 전 황화물 기반 전고체 배터리 기술 특허를 출원했다.
화웨이는 이 전고체 배터리가 5분 충전으로 최대 3000km 주행이 가능하다고 설명했다.
그야말로 꿈의 주행거리다.
에너지 밀도와 안정성이라는 상반된 과제를 한꺼번에 해결하는 전고체 배터리는 상용화까지는 아직 비용과 부작용 등 측면에서 넘어야 할 산이 많다.
하지만 중국 정부의 든든한 보조금과 풍부한 연구개발 인력 등을 기반으로 ‘파죽지세’로 치고 올라오는 중국 배터리의 기술 발전 속도로 미뤄, 전고체 배터리 분야에서도 한국·일본 등과 어깨를 견줄 정도의 수준까지 올라왔다고 봐야 한다는 게 업계의 중론이다.
시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전고체 배터리의 글로벌 시장 규모는 2022년 2750만달러(400억원)에서 2030년 400억달러(58조원)로 급성장할 전망이다.
이런 상황을 고려해 국내 배터리 3사도 전고체 배터리 개발에 힘쓰고 있다.
3사 중 전고체 배터리 상용화와 관련해 가장 앞선 곳은 삼성SDI다.
삼성SDI는 2023년 전고체 배터리 파일럿 라인을 구축했고, 3사 중 가장 빠른 2027년 황화물계 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다.
LG에너지솔루션은 올해 파일럿 라인을 구축하고, 2030년부터 황화물계 전고체 배터리 양산할 계획이다.
SK온도 전고체 배터리 기술 고도화에 공을 들이는 중이다.
이 회사는 고분자 산화물 복합계 고체 배터리, 황화물계 고체 배터리 등 2가지 유형의 전고체 배터리를 개발 중인데 각각 2028년과 2030년 상용화가 목표다.
이처럼 중국의 추격에 맞서 가야 할 길은 먼데, 대외적으로는 미국이 전동화에 브레이크를 걸고 있고, 대내적으로는 ‘한국판 인플레이션감축법(IRA)’ 등 지원 법안에 좀처럼 진척이 없는 상태다.
삼성SDI 최주선 사장은 “요즘 밤잠을 설칠 때가 많다”며 “우리가 맞닥뜨리는 현실을 생각하면 등골이 오싹해질 때도 있다”고 말했다.
최 사장은 이날 경기도 용인 기흥 본사에서 열린 창립 55주년 기념식에서 “어려운 때일수록 진짜 실력이 드러난다”며 “여러분이 상상하고 기대하는 가슴 벅찬 미래를 만들어 나가도록 제가 먼저 앞장서고 노력하겠다. 책임지겠다”고 구성원들을 독려했다.
미국 상무부가 자동차부품 관세 범위를 확대할 것이라는 전망이 나오면서 국내 부품업계에 낀 먹구름이 더욱 짙어졌다.
미국 상무부 산하 국제무역청(ITA)은 지난 24일(현지시간) 미국으로 수입할 때 ‘무역확장법 232조’에 근거한 25％ 관세를 내야 하는 자동차부품의 범주에 새로운 부품을 추가할 수 있는 절차를 마련했다고 발표했다.
그렇지 않아도 광범위한 관세 범위로 신음하던 국내 부품업계의 불확실성이 더 증폭하는 양상이다.
한국무역협회에 따르면 미국 관세 조치의 대상이 되는 자동차부품은 미국무역대표부(USTR)의 HTS(국제상품분류체계) 10단위 기준으로 332개 품목에 이른다.
일반적으로 자동차부품으로 분류되지 않거나 자동차와 직접적 연관성이 낮은 품목도 다수 관세 범위에 포함돼 있다고 업계는 설명한다. 엔진, 변속기 등 내연기관차 부품은 물론 배터리, 모터 등 전동화 부품을 포함하고 새시·구동축 부품, 자동차용 전기·전자 부품과 유리·타이어·튜브 등도 광범위하게 포괄한다.
지난 3월 부과된 철강·알루미늄 파생상품 관세 대상에도 범퍼, 차체, 서스펜션 등 자동차부품이 일부 포함된 바 있다.
국내 부품업계는 완성차업계보다 인프라와 인력이 부족해 미국이 추가로 관세 조치를 발표할 때마다 해당 품목을 확인하는 일조차 버거운 게 현실이다.
한국자동차산업협동조합에 따르면 중소기업 비중이 약 97％에 이를 정도로 영세한 업계 특성상 부품업체들은 미국 현지 공장 설립, 제3국 우회 생산 등을 검토하는 과정에서도 초기 투자 비용과 인력 확보 등에 애로사항을 겪는 것으로 전해졌다.
품목 관세 부과로 이미 완성차 수출 감소에 따른 부품 수요 감소, 완성차업체의 단가 하락 압박 등 간접적인 영향권에 놓인 상태에서, 향후 자동차부품 관세 범위까지 늘어나면 부품업계로선 ‘이중고’에 직면하게 된다.
지난달 무역협회 간담회에서 부품업계는 미국 관세 정책의 불확실성을 비롯해 수입자의 관세 부담 전가, 완성차 제조 비용 증가에 따른 수요 위축 등 애로사항을 토로했다.
미국은 한국의 최대 자동차부품 수출 시장이다. 대미 수출 비중이 2020년 29.5%에서 2024년 36.5%로 증가했다. 지난해 대미 수출액은 82억2200만달러로 역대 최대치를 기록했다.
업계 관계자는 “작년에 내수가 주춤하더라도 미국을 중심으로 수출하며 수익을 방어할 수 있었는데, 올해는 수출 자체가 감소하면서 수익성이 더 나빠질 것 같다”고 말했다.
“이번엔 좀 잘 하는가 했더니만 결국 또 사달이 났어.”
지난 24일 강원 동해시청 인근에서 만난 한 택시기사가 착잡한 듯 말했다. 동해시는 현 심규언 시장의 구속과 재판으로 술렁이고 있다. 심 시장은 지난해 12월 특정범죄가중처벌법상 뇌물수수 혐의로 구속됐다. 그는 법원에서 보석허가를 받아 조만간 시정에 복귀할 것으로 보이지만, 이번 사건으로 동해 시민들이 받은 충격은 적지 않다.
동해시는 1995년 첫 민선 지방자치단체장을 선출한 이래 30년 동안 임기를 제대로 마치고 퇴임한 시장이 없다. 민선 1~2기 김인기 전 시장은 업자와 시청 공무원으로부터 뇌물을 받아 중도 낙마했다. 그의 동생인 민선 4~5기 김학기 전 시장도 기업 대표로부터 뇌물을 받아 처벌됐다. 민선 3기 김진동 전 시장은 공직선거법을 위반해 임기 중 재판에 넘겨졌다. 민선 6기부터 3연임에 성공했던 심 시장도 결국은 ‘비위의 사슬’을 벗어나지 못했다.
본격적인 지방자치 시대가 열린지 30년이 지났지만 여전히 끊이지 않는 민선 지자체장들의 비위와 권한 남용, 전횡 등은 ‘풀뿌리 민주주의’를 갉아먹는 요소로 작용한다.
26일 경향신문이 행정안전부에서 입수한 ‘지방자치단체장 사임 및 퇴직 현황’ 자료를 보면 1995년 첫 선거 이후 민선 8기(2022년)에 이르는 동안 중도 사임하거나 직위를 박탈당한 단체장은 모두 298명이다.
이중 각종 범죄와 비리 등으로 당선무효형을 받아 퇴직한 지자체장은 모두 140명에 달했다. 대선, 총선 등의 출마를 이유로 중도 사임한 지자체장도 134명이다. 임기 중 사망이 21명, 지자체 통폐합으로 인한 직위 상실이 3명이었다.
민선 8기까지 투표로 선출된 지자체장은 총 2111명(광역 141명, 기초 1970명)이다. 사망·통폐합을 제외하더라도 선출된 지자체장의 약 13%(274명)가 본인 사유로 임기를 채우지 못한 것이다.
임기를 1년 가량을 남겨둔 민선 8기에서도 사임이나 퇴직으로 물러난 단체장이 이미 16명(사망 3명 제외)이다.
민원인 성상납, 뇌물수수 혐의 등으로 구속된 김진하 양양군수는 1심 선고공판에서 징역 2년에 벌금 1000만원을 선고받았다. 박상돈 전 천안시장은 공직선거법 위반으로, 박우량 전 신안군수는 직권남용으로 시장직을 상실했다. 홍준표 전 대구시장을 비롯해 3명의 광역·기초단체장이 대선과 총선 출마 등을 위해 사임했다. 문헌일 전 서울 구로구청장은 수백 억원대의 보유 주식을 백지신탁하게 되자 돌연 사퇴해 논란이 일었다.
지자체장이 임기 도중 자리를 비우게 되면 행정공백 문제가 발생함은 물론 재보궐선거를 치르느라 막대한 시간과 비용을 들여야 한다. 결국은 국민들이 피해를 보는 셈이다.
중앙선거관리위원회에 따르면 2020년 4월 15일 이후 최근 5년간 지자체장·지방의원·교육감의 중도 사임과 퇴직으로 인해 모두 161개 선거구(교육감 3곳)에서 재보궐선거가 치러졌다. 여기에 들어간 비용은 총 1764억7379만원(교육감 708억335만원)에 달한다. 범위를 2010년대 이후로 넓힐 경우 재보궐선거에만 수 천억원의 혈세를 지출했을 것이란 추정이 가능하다.
30년간 지방자치 성숙기를 거치면서도 여전히 단체장의 권력형 비위가 근절되지 않는 것이 가장 큰 문제다. 민선 단체장이 줄줄이 중도 낙마한 일부 지역은 ‘시장·군수의 무덤’이라는 오명도 썼다.
전남 해남군에서는 3명의 군수가 뇌물수수와 인사 비리 등으로 불명예 퇴진했다. 민선 3∼4기 박희현 전 군수는 직원들로부터 인사 청탁 대가로 돈을 받았다 2007년 낙마했다. 뒤를 이어 보궐선거에서 당선된 김충식 전 군수는 발주 공사 특혜 대가로 뇌물을 받은 혐의로 구속돼 징역형을 선고받았다. 민선 5기 박철환 전 군수는 공무원 인사평가를 조작한 혐의 등으로 징역형을 선고받으면서 임기를 마치지 못했다.
전북 임실에서도 민선 3기때 재선에 성공한 이철규 전 임실군수가 사무관 승진후보자들로부터 뇌물을 받아 물러났다. 이어 당선된 김진억 전 군수는 공사 수의계약 대가로 업체로부터 뇌물을 받아 낙마했다. 민선 5기에는 강완묵 전 군수 역시 업자로부터 뇌물을 수수한 혐의로 집행유예형을 받아 직위를 상실했다.
경북 청송군에서는 민선 1~2기 안의종 전 군수가 선거법 위반으로 낙마했다. 이어 당선된 박종갑 전 군수와 3기 배대윤 전 군수가 공천헌금 상납과 공사 관련 특가법상 뇌물혐의로 구속됐다. 민선 4기에는 윤경희 전 군수가 선거법 위반으로 자리에서 물러났다. 경북 울릉군과 경남 창녕군 등에서도 선거법 위반과 뇌물 수수 등으로 인한 단체장의 잇단 낙마 사례가 있었다.
지자체장들의 반복되는 비위와 전횡 등은 지역에서 ‘소통령’으로 불릴만큼 집중된 권한에서 비롯된 측면이 있다.
지자체장은 지방자치법에 따라 자치단체의 최고집행기관으로서 사무를 총괄하고 집행할 권한을 갖는 독임제(의사결정권이 1명의 책임자에 부여됨) 행정기관이다. 각종 권한이 단체장 한 사람에게 집중된 구조라는 얘기다.
지자체장의 대표적인 권한으로는 예산편성권과 조직·인사권, 각종 인허가 권한 등을 들 수 있다. 올해 전국 지자체의 전체 세입예산 규모는 505조원이 넘는다. 지자체에 소속된 공무원 수는 지난해 말 기준 31만5000여명이다.
이 막대한 예산을 각 지자체장들이 주무른다. 적게는 수백명에서 많게는 1만명이 넘는 공무원 인사권도 지자체장들이 독점한다. 여기에 광역단체를 기준으로보면 많게는 수십 곳에 이르는 산하 공사·공단과 출자·출연기관, 각종 유관 기관·단체장의 임면권까지 쥐고 있다.
지자체장들이 손에 쥔 권한은 막강하지만 이를 견제할 수단은 마땅치 않다. 지자체장 견제를 위해 마련한 가장 큰 제도적 장치가 지방의회지만, 제 기능을 발휘하지 못하고 있다.
지방의회는 여대야소가 될 경우 지자체장에게 종속돼 ‘거수기 역할’에 머무르는 경우가 다반사다. 영·호남 등 특정 정당 지지성향이 강한 지역은 지자체장과 다른 정당 소속 지역구 의원이 1명도 당선되지 못한 경우가 상당수다. 주민들이 직접 단체장을 견제하고 압박할 수 있도록 제도적으로 보장된 ‘주민소환제도’ 등은 투표율 충족요건 등 문턱이 높아 실효성을 갖지 못하는 한계가 있다.
한국법제연구원은 지난해 발간한 ‘자치법제연구’ 보고서에서 “지방자치제 시행 30년이 경과하는 동안 자치권과 자치분권이 확대돼 단체장의 권한이 확대된 만큼 그에 따른 단체장의 책임성 강화 방안이 필요하다”고 밝혔다. 연구원은 토착세력과의 유착 비리 등을 막기 위한 단체장 재임 규제 강화(2회 연임 제한)와 독립된 인사위원회 및 지방감사원 설치, 주민감사청구와 주민소환 요건 완화 등을 대안으로 제시했다.
이재현 배재대 자율전공학부 교수(한국지방정치학회장)도 “단체장 비위는 권한의 과잉과 제도의 미흡이 동시에 작동한 결과”라며 “단체장의 인사·예산권에 대한 내외부 통제 장치를 강화하고, 인사위원회나 예산심의기구의 독립성·전문성을 높이는 동시에 ‘주민에 의한 통제 메커니즘’을 제도화·내실화해야 한다”고 밝혔다.
인천 도시철도 1호선 검단연장선이 오는 28일 오전 5시30분 첫차(검단호수공원→계양)부터 운행을 시작한다.
국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 27일 오전 착공 5년 6개월만에 신검단중앙역에서 개통식을 열었다.
검단연장선은 계양역(인천1호선·공항철도 환승역)부터 인천1호선을 연장해 아라역, 신검단중앙역, 검단호수공원역 등 정거장 3개를 신설한 노선이다. 총연장 길이는 6.8㎞이며, 역 간 평균 거리는 2.26㎞다. 소요 시간은 8분이며 평균 시속 48㎞로 운행한다.
검단연장선에는 8칸 1편성의 중전철이 다닌다. 정원은 970명이며 열차 내 이동이 불편해지기 시작하는 혼잡도 150% 수준에서는 1455명이 탈 수 있다.
이로써 검단에서 서울 도심까지 걸리는 시간이 크게 감소한다. 그동안 검단호수공원에서 서울역까지는 버스와 지하철을 이용해 70분이 걸렸으나 검단연장선을 이용하면 38분만 걸린다. 검단에서 계양역까지는 버스로 40분, 승용차로는 20분이 걸렸으나 검단연장선으로는 8분이면 충분해졌다.
또한 개통 초기 계양역 일대가 혼잡해질 것에 대비해 올해 말까지 공항철도 노선을 추가 투입할 계획이다. 이를 통해 열차 운행 가격이 6분에서 4분 30초로 줄어든다. 시내버스 2개 노선(991, 9902 등 13대)을 신설하는 등 역사를 경유하는 광역·시내버스 19개 노선(총 168대)을 운영한다.
강희업 대광위원장은 “이번 개통으로 출퇴근 시간이 30분 이상 단축되고, 서울역 등 도심 접근성이 향상되는 등 검단 지역 교통 편의가 획기적으로 개선될 것으로 기대한다”며 “개통 이후에도 안전 문제 등을 각별히 챙길 것”이라고 말했다.

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