내구제 수도권 전철 요금 인상에…용인시, 경전철 일반승객 부과 ‘별도요금’ 폐지 > 자료실

내구제 수도권 전철 요금 인상에…용인시, 경전철 일반승객 부과 ‘별도요금’ 폐지

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작성자 또또링2
댓글 0건 조회 146회 작성일 25-06-18 12:02

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내구제 경기 용인시가 오는 28일 예정된 수도권 전철 기본요금 인상을 앞두고 용인경전철에 적용됐던 ‘별도요금’을 전면 폐지한다.
용인시는 그동안 용인 경전철이 부과되던 별도요금 200원을 17일 전면 폐지한다고 밝혔다.
용인경전철은 지난 2014년 수도권통합환승제 도입에 따라 경전철의 운영부담을 경감하기 위해 기본요금(일반 1400원)과 이동거리에 따른 추가요금에 더해 ‘별도요금’을 부과해왔다.
용인시는 불안정한 경제 여건과 물가 상승에 따른 시민의 부담을 덜어주기 위해 일반승객에 부과한 ‘별도요금’ 폐지를 결정했다. 앞서 용인시는 지난 2023년 10월 청소년과 어린이 승객에게 부과했던 ‘별도요금’을 우선 폐지한 바 있다.
지난해 용인경전철을 이용한 평일 일평균 승객은 4만2247명으로 전년 대비 약 6% 증가했다. 용인시는 별도요금 폐지로 연간 약 800만명의 승객이 요금 인하 혜택을 받을 것으로 예상하고 있다.
이상일 용인시장은 “수도권 전철 기본요금이 150원 인상되지만, 용인경전철의 ‘별도요금’ 폐지에 따라 경전철의 일반 요금은 1600원에서 1550원으로 낮아지게 됐다”며 “시민의 교통비 부담을 고려한 결정”이라고 말했다.
북한의 대남 소음 방송이 이틀째 중지된 채로 유지되고 있다. 이재명 정부의 선제적 대북 확성기 방송 중지 조치에 북한이 이례적으로 빠른 호응을 보인다는 평가가 나온다.
합동참모본부는 13일 오전 기준 북한의 대남 방송이 청취되지 않았다며 “전날과 변동된 상황 없이 동일하다”고 이날 설명했다.
앞서 군은 이재명 대통령의 지시에 따라 지난 11일 오후 대북 확성기 방송을 전면 중지했다. 윤석열 정부에서 방송을 재개한 지 약 1년 만이다. 이후 북한은 전날 새벽부터 대남 소음 방송을 껐다.
북한은 대남 방송을 중지했지만 스피커 등의 방송 장비는 철거하지 않았다. 합참 관계자는 “군은 북한군의 동향에 대해 예의주시하고 있다”고 말했다.
남북이 서로를 겨냥한 방송을 중단한 것을 계기로 관계가 개선될 것이라는 전망이 나온다. 일각에선 남측이 접경지 사격훈련 중지를 검토할 것이라는 관측도 기된다. 이 대통령은 대선 후보 시절 “9·19 군사합의를 복원하고 대북 전단과 오물 풍선, 대북·대남 방송을 상호 중단해 접경지역의 평화와 안전을 지키겠다”고 밝혔다. 이 대통령은 전날 6·15 정상회담 25주년 기념식 축사(우상호 정무수석 대독)에서 “평화, 공존, 번영하는 한반도를 위해 할 수 있는 모든 노력을 기울이겠다”라며 “소모적인 적대행위를 중단하고 대화와 협력을 재개하겠다”고 밝혔다.
군은 현재까지는 접경지 인근 훈련에 대한 변동사항은 없다는 입장이다. 해병대 서북도서 해상사격훈련이 이달 중 예정돼 있다.
전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 장기화로 수렁에 빠진 국내 배터리 산업을 실질적으로 지원할 수 있는 정책을 마련해달라는 업계 요구가 새 정부 출범 이후 분출하고 있다. ‘한국판 인플레이션 감축법(IRA)’으로 불리는 세액공제 직접 환급제가 대표적이다.
16일 배터리 업계에 따르면, 직접 환급제는 기업이 투자한 금액에 대해 세액 공제액을 현금으로 직접 지원하는 제도다. 국회에서도 배터리 산업의 국가 경쟁력 강화 차원에서 관련 법안이 여러 건 발의된 상태다.
현재도 조세특례제한법상 반도체·배터리 등에 대한 시설 투자는 15% 세액공제가 가능하다. 하지만 흑자 기업에 법인세를 감면해주는 형태여서 적자 행진을 이어가는 국내 배터리 3사와 소재 기업들은 사실상 세액공제 혜택을 거의 받지 못하고 있는 것이 현실이다.
캐즘 이후의 슈퍼 사이클 국면에 대비한 연구개발(R&D)과 설비 투자 또한 미룰 수 없는 형편이라 배터리 업계는 재정 부담이 계속 커지고 있다고 호소한다.
배터리 업계에서는 직접 환급제가 도입될 경우 전기차 캐즘 장기화와 미국 전기차 보조금 폐지, 중국 업체들의 공격적인 확장 등 ‘삼중고’에도 그나마 숨통을 틔울 수 있을 것으로 기대한다. 업계 관계자는 “최근 몇 년간 수조원에 달하는 투자를 집행했지만 영업 손실이 지속되면서 세액공제의 직접적인 혜택은 받지 못하는 상황”이라고 말했다.
에너지 시장조사 전문기관 SNE리서치에 따르면, 올해 1~4월 LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 배터리 3사의 글로벌 전기차용 배터리 사용량 시장 점유율은 전년 동기 대비 4.6%포인트 하락한 17.8%를 기록했다. 2022년에만 해도 24%였던 이들 3사의 점유율은 지난해 18.4%로 떨어진 데 이어 계속 내림세다.
반면 자국 정부의 막대한 보조금을 등에 업고 덩치를 키운 중국 배터리 업체들은 같은 기간 세계 시장을 빠른 속도로 잠식해가고 있다. 최근 기아가 출시한 최초의 전기 목적기반차량(PBV)인 ‘PV5’에도 세계 1위 배터리 제조업체인 CATL이 만든 각형 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리가 채택된 것으로 알려졌다.
배터리 소재 업계 상황도 비슷하다. 금융감독원에 따르면 지난해 매출 1000억원 이상을 올린 국내 15개 배터리 소재 기업 중 9곳이 적자를 냈다. 한 배터리 소재 업체 관계자는 “중국 기업들이 국내보다 최대 50% 저렴한 가격을 앞세워 글로벌 시장을 싹쓸이하고 있다”며 “국내 배터리 소재 공급망이 무너지지 않도록 정부 지원이 절실하다”고 말했다.
정치권에서도 이 같은 배터리 업계의 목소리에 귀를 기울이고 있다. 국내 배터리 산업을 지원해야 한다는 공감대도 어느 정도 형성된 상태다.
문제는 한정된 재원이다. 배터리 산업 회생의 ‘골든타임’을 사수하려는 업계와 사안의 시급성과 우선순위를 따질 수밖에 없는 정부 간에 미묘한 온도 차도 감지된다. 정부는 세액 공제 혜택을 확대하더라도 국내 생산과 판매 강화에 최우선 가치를 둔다는 입장이다.
업계는 직접 환급제가 실효성 있는 대책이 되려면 세액공제의 기준이 단순히 국내 생산·판매에 그치는 것이 아니라 해외 수출과 투자도 포함돼야 한다는 쪽에 무게를 싣고 있다. 가격 경쟁력과 적기 공급을 위해 미국·유럽·중국 등 글로벌 고객사의 현지 생산 공장과 수요지 내에 배터리 생산 공장을 운영해야 하는 구조인 데다, 수출이 중요한 배터리 산업의 특성상 정책 수혜 대상을 국내 생산·판매로 제한하면 기업이 실제 체감하는 효과가 떨어질 수밖에 없다는 이유에서다.
특정 업종에 대한 현금성 지원이라는 특혜 시비도 국내 배터리 업계가 넘어야 할 산이다.
나라살림연구소 이상민 수석연구위원은 “다른 나라와 견줘도 배터리 기업들이 받는 세액공제는 최고 수준인 데다, 보조금 지급도 한정된 재원이나 외국과의 통상 마찰 등을 고려할 때 사회적 합의가 필요해 보인다”고 지적했다. 이 연구위원은 “배터리 산업의 경쟁력을 키우고자 한다면 현금성 보조금 지급보다 중국 업체들과 붙어도 승산이 있는 에너지저장장치(ESS) 등을 정부 차원에서 대량 구매해 전체 배터리 시장의 규모를 키우는 등의 방법이 훨씬 더 효과적이고 바람직할 것”이라고 말했다.

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